România, putere economică regională, dar infrastructura și clasa politică frânează dezvoltarea

România nu mai este de 35 de ani o economie închisă. A devenit principala putere economică din sud-estul Europei, iar PIB-ul per capita și veniturile populației au crescut constant. Logisticienii și transportatorii nu mai văd România ca destinație finală, ci ca centru regional pentru producție și depozitare. Aici producem pentru IKEA și tot de aici se livrează pentru magazinele IKEA din Turcia, arată o analiză ZF.

Infrastructura, motorul economiei reale

Răzvan Iorgu, managing director la CBRE România, subliniază legătura strânsă dintre infrastructură și economie: fiecare 100 de kilometri de autostradă au adus în medie 500.000 de metri pătrați de spații industriale și aproximativ 400.000 de locuri de muncă. Stocul de logistică modernă a depășit 8 milioane de metri pătrați și mai are loc pentru încă 7 milioane, potrivit Anei Dumitrache, CEO Olympian Parks.

Kilometrii de autostradă cresc de la o lună la alta. După aproape 30 de ani pierduți, lucrurile au început să se miște după 2020. Nu mai discutăm despre cioturi fără conexiune. Pentru prima dată în istorie, un camion poate parcurge ruta Constanța – Craiova exclusiv pe autostradă. A7 – Autostrada Moldovei urmează să fie gata în acest an, lucrările pe drumul Pașcani – Siret sunt în derulare sau în proiectare, iar A8 merge înainte, inclusiv cu un pod în regim de autostradă peste Prut.

Iașul, centru economic regional

Deja vorbim, fără să forțăm nota, despre Iași ca centru economic regional, cu Chișinău și Cernăuți în completare – cum a spus Costel Alexe, președintele Consiliului Județean Iași, la TILIA: din cele 16 miliarde de euro granturi europene accesate de România, peste 4 miliarde merg în Moldova, iar distanța Iași – Chișinău va scădea de la trei ore astăzi la puțin peste o oră până la finalul deceniului.

Jocurile politice și lipsa de viziune

Și totuși, viziunea logisticienilor nu se leagă cu cea a politicienilor. Jocurile politice ne țin pe loc. Suntem deja de ani de zile la masa Europei ca jucător regional, dar nu avem niciun pod nou peste Dunăre în construcție. Acolo unde avem un pod nou, fie nu avem drumuri de legătură, fie lucrările au fost făcute de mântuială – cazul podului de la Brăila, inaugurat în 2023 cu limite de viteză și care prezintă deja o serie de probleme. Podul Calafat – Vidin spre Bulgaria rămâne prea puțin folosit și prea puțin pus în valoare. Nu există plan pentru un pod la Călărași, Turnu sau Zimnicea.

Mihai Jurca, șeful Cancelariei Prim-Ministrului, recunoștea la același TILIA că bugetul este supracontractat la transporturi, alocările pe infrastructură sunt deja angajate până în 2040, iar gradul de contractare depășește 300%. Singura alternativă reală pentru noi investiții, inclusiv pentru autostrăzi, rămâne parteneriatul public-privat. Pe hârtie, vestea bună e că CNIR a preluat cinci proiecte majore – autostrada București – Alexandria (A6), drumul expres București – Giurgiu și un al doilea pod peste Dunăre la Giurgiu – Ruse, pași spre conexiunea pe autostradă București – Sofia – Atena. Pe teren, abia s-a semnat studiul de fezabilitate pentru București – Giurgiu, cu un termen de 18 luni. Suntem la început, nu la mijloc.

Fereastra feroviară – trenuri lente și fonduri pierdute

Dar nu este suficient. Avem nevoie și de căi ferate, de trenuri rapide. În vest, trenurile de mare viteză concurează direct cu avioanele pentru călători. La noi, trenul promite o experiență de viață, nu o călătorie din A în B. Da, București – Brașov și București – Constanța sunt rute decente. Dar prea puțin, mult prea târziu. În ultimii 30 de ani, România a modernizat mai puțin de 700 de kilometri de cale ferată din întreaga rețea, iar anul trecut au fost recepționați doar 78 de kilometri. Trenurile de marfă circulă cu o viteză medie de 27 km/h, iar cele Regio cu 46 km/h. Pe linia București – Constanța, modernizată cu un miliard de euro, viteza maximă operațională este de 160 km/h – rar atinsă. Avem locomotive Alstom Traxx 3 testate la 200 km/h, dar nu avem unde să mergem cu ele la viteza pentru care le-am plătit. Iar din PNRR s-au „evaporat” deja circa 1,5 miliarde de euro din finanțări nerambursabile pe sectorul feroviar.

Concluzie: potențial nevalorificat

România din 2026 e o țară care produce pentru regiune, dar nu reușește să-și construiască infrastructura cu care să-și încaseze poziția. Avem capital, avem fonduri europene, avem cerere reală din partea pieței. Ne lipsește exact ce am pierdut și înainte – continuitatea politică și capacitatea administrativă de a duce un proiect mare de la planșetă la recepție. Fără pod la Călărași, fără un București – Iași cu adevărat rapid, fără un coridor feroviar care să poată ține pasul cu A7 și A8, povestea „jucătorului regional” riscă să rămână mai degrabă cap de afiș la conferințe.